تصمیم‌های تازه در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، این روزها نقل محافل رانندگان و فعالان صنفی شده است. جلسات کمیته راهبری حمل‌ونقل جاده‌ای در بخش کالا که قرار است گره از کار راننده باز کند، به باور بسیاری از فعالان مستقل، بیشتر شبیه جلساتی برای تأمین منافع برخی تشکل‌های خاص است تا حل مشکلات واقعی کسانی که شبانه‌روز در جاده‌های ایران رانندگی می‌کنند. ما در این نوشته نگاهی می‌اندازیم به مصوبات هفتاد و دومین جلسه این کمیته و از خود می‌پرسیم: سیاست‌های فعلی، در مسیر پیشرفت حمل‌ونقل است یا پسرفت؟

بیمه تکمیلی رانندگان: افزایش هزینه‌ای که منطق ندارد

یکی از نخستین پیشنهادهایی که در جلسه ۲۴ فروردین ۱۴۰۵ کمیته راهبری حمل‌ونقل مطرح شده، افزایش حق بیمه تکمیلی درمان رانندگان از نیم درصد به یک درصد کل کرایه حمل است. عدد شاید در نگاه اول کوچک به نظر بیاید، اما وقتی بدانید بر اساس اطلاعات کانون رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار، همین نیم درصد فعلی معادل حدود ۳۴۰۰ میلیارد تومان در سال می‌شود، ابعاد ماجرا روشن‌تر خواهد شد.

چند نکته این وسط مغفول مانده است:

بیمه تکمیلی اختیاری است، نه اجباری. طبق قانون، هیچ راننده‌ای مجبور به خرید بیمه تکمیلی از یک تشکل خاص نیست. راننده می‌تواند شخصاً و متناسب با نیاز خود، بیمه مورد نظرش را تهیه کند.
رابطه حقوقی کارگری-کارفرمایی مفقود است! برای عقد قرارداد بیمه گروهی، باید رابطه کارگری و کارفرمایی شفافی وجود داشته باشد. میان رانندگان خودمالک یا رانندگانی که برای یک کارفرمای حقیقی کار می‌کنند با سه کانون امضاکننده قرارداد (کانون شرکت‌های حمل‌ونقل، کانون رانندگان عمومی و کانون کامیونداران) چه رابطه حقوقی‌ای برقرار است؟ اگر این رابطه وجود نداشته باشد، اساس قرارداد از نظر حقوقی زیر سؤال است.
محاسبه شفاف یا تصمیم یک‌شبه؟ وقتی ۱۹.۵ درصد افزایش نرخ شاخص حمل در دی ۱۴۰۴ داشتیم که رقمی حدود ۶۸۰ میلیارد تومان به درآمد کل حمل اضافه کرد، چرا بدون محاسبه دقیق درخواست دوبرابر شدن حق بیمه داده می‌شود؟ به‌ویژه اگر این وجوه در حساب‌هایی با سود بانکی نگهداری می‌شود، باید پیش از هر افزایشی، گزارش شفافی از عملکرد مالی منتشر شود.
توزیع لاستیک و روغن: آزمون خطا را دوباره تکرار نکنیم
پیشنهاد دیگر جلسه، توزیع لاستیک و روغن توسط تشکل‌های صنفی در پایانه‌های بار بوده است. هر راننده باسابقه‌ای خوب به خاطر دارد که در سال‌های گذشته، مداخله سازمان راهداری در توزیع لاستیک چه دردسرهایی ایجاد کرد.

آن زمان رانندگان مجبور بودند لاستیک‌هایی با کیفیت نامشخص و برندهای وارداتی نامآشنا را صرفاً به دلیل اینکه حواله از طرف تشکل صادر شده، بخرند. فروشنده هم می‌دانست مشتری چاره‌ای جز خرید ندارد. در نهایت راننده پول اضافه می‌داد و لاستیک را با برند باکیفیت تعویض می‌کرد تا جان خود و بار را به خطر نیندازد. چرا باید این چرخه دوباره تکرار شود؟

امروز راننده به‌راحتی از طریق سامانه جامع تجارت، فروشگاه‌های معتبر و اتحادیه‌های رسمی می‌تواند برند دلخواه خود را انتخاب کند. پس چرا باید تشکلی که ماهیتش «غیرانتفاعی» است و از فعالیت اقتصادی منع شده، وارد چرخه خرید و فروش لاستیک و روغن شود؟

مشکل سوخت: سهمیه داریم، برداشت نه!

در صورت‌جلسه از «تخصیص سوخت لازم به ناوگان» صحبت شده، اما مشکل امروز رانندگان کمبود سهمیه تخصیص‌یافته نیست. مشکل اینجاست که برداشت سوخت از کارت، محدودیت روزانه دارد. سهمیه در کارت سوخت هست، اما راننده‌ای که ۱۸ ساعت پشت فرمان است، نمی‌تواند بیش از سقفی که شرکت پخش فرآورده‌های نفتی برای ۹ ساعت رانندگی در نظر گرفته برداشت کند.

دو راه‌حل شفاف و عملی وجود دارد:
۱. الزامی شدن ۹ ساعت رانندگی روزانه و کنترل آن (استانداردی جهانی).
۲. افزایش سقف برداشت روزانه متناسب با واقعیت کار رانندگان جاده‌ای ایران.

به‌جای شعار «تخصیص سوخت»، باید روی اصلاح شیوه برداشت تمرکز کرد.

بیمه تأمین اجتماعی و خطای محاسباتی بزرگ

صورت‌جلسه می‌گوید تشکل‌ها باید «متن مشترکی» برای طرح در مجلس تهیه کنند تا بیمه تأمین اجتماعی رانندگان اصلاح شود. در حالی‌که سه واقعیت مهم نادیده گرفته شده:

هزینه بیمه تأمین اجتماعی راننده اول و کمک‌راننده همین حالا هم در نرخ شاخص تن-کیلومتر دیده شده و از طریق کرایه حمل پرداخت می‌شود.
طبق برنامه هفتم توسعه، قرار است یارانه بیمه تأمین اجتماعی رانندگان ناوگان عمومی جاده‌ای به‌تدریج حذف شود و تا پایان برنامه، راننده خودش کل حق بیمه را بپردازد.
در حال حاضر، دولت فقط حدود ۸ درصد از حق بیمه را به‌عنوان یارانه پرداخت می‌کند (هم به رانندگان مشمول که پیش از سال ۱۳۹۶ کارت هوشمند دریافت کرده‌اند).
حال پرسش اساسی: وقتی قرار نیست یارانه دولتی بماند، وقتی کرایه حمل هزینه بیمه را پوشش می‌دهد، چرا باید با افزودن ۲.۵ درصد دیگر به کرایه حمل، هم هزینه زندگی مردم بالا برود و هم رانندگان یک بار دیگر بابت همان بیمه هزینه بدهند؟

طرح پاک و به‌روزرسانی نرخ شاخص؛ قربانی «شرایط جنگی»

بخش واقعاً تأمل‌برانگیز صورت‌جلسه آنجاست که وقتی نوبت به خواسته‌های واقعی همه رانندگان می‌رسد، یعنی:

اجرای طرح پرداخت به‌موقع کرایه حمل (طرح پاک)
به‌روزرسانی منظم نرخ شاخص حمل
برخی مدیران و تشکل‌ها به بهانه «شرایط جنگی کشور و کمک به معیشت مردم» اجرای آن را به آینده موکول می‌کنند. انگار از نگاه این عزیزان، رانندگان در شرایط جنگی هزینه تعمیر ناوگان، لاستیک، روغن و معیشت خودشان را نمی‌پردازند و نیازی به حمایت ندارند.

راننده‌ای که بهای تمام‌شده سفر او به‌روز محاسبه نشود، چطور می‌تواند خدمات ایمن و مستمر ارائه دهد؟ به تعویق انداختن این دو خواسته یعنی فشار مضاعف به کسانی که ستون فقرات لجستیک کشورند.

جمع‌بندی: هم‌اندیشی واقعی یا «مثلِ ما اندیشی»؟

آنچه در جلسات اخیر سازمان راهداری شاهدش بودیم، تکرار همان چرخه معیوبی است که در سال ۱۳۹۷ رانندگان معترض را به خیابان کشاند. آن زمان هم تشکل‌های خاص، اعتراضات بحق رانندگان را به سمت خواسته‌های اقتصادی خودشان هدایت کردند و نتیجه آن شد: توزیع لاستیک مشکل‌دار، حواله‌فروشی و بیمه‌ای که امروز هم تکلیفش مشخص نیست.

تنها راه نجات حمل‌ونقل جاده‌ای، شفافیت در تصمیم‌گیری، حضور مستقل همه تشکل‌ها و حل ریشه‌ای مشکلات راننده است. هم‌اندیشی واقعی یعنی شنیدن صدای راننده، نه فقط آن‌هایی که با ادبیات ما حرف می‌زنند.